长期燃油修正/短期燃油修正/点火提前角数据分析

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燃油修正是生产商为满足环保要求而采取的控制措施,因此工程师们设计了氧闭环控制系统来保持这个比值不变，即通过氧传感器和其它输入的信号来控制喷油脉宽的长度。燃油修正系数用百分比来表示，正常情况下，该值在正负5%以内


正值的燃油修正系数表示动力控制系统(PCM)试图加浓混和气；负值的燃油修正系数表示PCM要降低混合气浓度。动力控制系统通过调整长、短效燃油修正系数，将空燃比保持在14.7:1左右


故障诊断时首先要从燃油修正处理这个窗口来查看短效和长效修正系数是否正常。通常在大多数车辆上采用两种基本燃油控制系统：速度密度型控制系统，即使用发动机转速、进气管内的绝对压力(MAP)和大气压(BARO)来计算发动机负荷；质量流量型，即通过空气质量流量和发动机转速来计算发动机负荷。无论在哪种系统中，PCM首先根据不同传感器的输入和内部燃油MAP图得到标准油量喷射脉宽。早期装有OBD II的克莱斯勒汽车使用以下公式计算初始喷油脉宽：


喷射脉宽=(发动机转速×进气歧管内绝对压力/大气压力)×节气门位置修正×冷却水温修正×进气温度修正×蓄电池电压修正×氧气修正系数(短效值乘以长效值)


车辆处于行驶状态时，发动机进入闭环控制，那么PCM主要依靠氧传感器的反馈值来判定空燃比是否维持在14.7:1左右
可以认为闭环控制是一个“感知-决策-执行”的控制模式。图1展示的是一个典型的质量流量型发动机控制系统的结构图以及燃油修正故障诊断的工作过程。它说明了闭环控制系统“感知—决策—执行”控制模式的过程。如前所述，PCM确定基本喷油脉宽。一旦进入发动机闭环控制，那么首先进入感知阶段，在这个阶段主要依靠氧传感器来感知空燃比的变化。在进入决策阶段后，PCM利用氧传感器的数据来检测空燃比是否稳定在14.7:1。如果该比例是正确的，那么PCM不对喷射脉宽进行修正。在这种情况下，执行阶段时喷油脉宽等于基本脉宽。然而，如果在感知阶段发现空燃比为16.1:1(下降)，那么PCM将做出增大喷射脉宽的指令，以纠正下降的空燃比。在此执行阶段，PCM使喷油器保持更长的喷油时间。“感知-决策-执行”模式始终贯穿于闭环控制，以保证合适的空燃比
在闭环控制过程中，PCM是通过对短效修正系数和长效修正系数(OBD II标准参数)的改变，来反映了燃油修正值的变化。对大多数汽车，短效修正系数通常随氧传感器值更新的很快。在很多情况下，如果绘制出Bank1短效修正系数和B1S1氧传感器的图，从两者关系可以看出，当氧传感器显示混合气过浓时，短效修正系数会减小以减小混合气浓度。反之，当氧传感器显示混合气过稀时，短效修正系数增大


对于大多数汽车来说，长效修正系数一般较为稳定，即在一个相对长的时间内保持不变。在某些车辆上，如果短效修正系数达到一个设定的极限值，那么在接下来的几秒钟内，长效修正系数将发生改变。在另一些汽车上则可能需要经过15～20s，长效修正值才发生改变。计算出的长效修正值一般会保存在存储器中，以备重新启动时PCM采用最后算出的喷油脉宽。而短效修正系数并不保存，通常会从0调整到当前状况。当故障码清零以后，不论是短效修正系数还是长效修正系数均恢复成默认值




就以丰田车来说吧，可能分析的有点不到位，请谅解。
实际燃油喷射持续时间＝基本喷射时间*喷射修正系数+无效喷射持续时间
我们说的短期燃油修正就是喷射修正系数，而喷射修正系数关系到很多元件，比较说水温呀、进气温度呀等等。


长期燃油修正就是基本喷射时间的修正。发动机ECU通过学习短期燃油修正量，来控制长期的燃油修正。一旦长期修正改变了，发动机的以这个喷射时间喷油。
实际燃油喷射持续时间＝基本喷射时间*喷射修正系数





比如说 一辆发动机的 怠速时的燃油基本喷射时间 为3豪秒


但是 因为是冷车 , 水温传感器 给电脑 冷车信号, 为了达到容易启动,和防止熄火等目的, 电脑会对混合比进行加浓, 怎么加浓呢, 通过 延长喷油时间, 假设延长了两豪秒





再看公式


实际燃油喷射持续时间 = 3豪秒(怠速基本喷射时间) + 2豪秒(为水温传感器冷车信号引起的 短期修正)





当车子热起来之后, 发动机电脑 会根据 水温传感器 的电压信号, 取消这2毫秒的喷油时间,





这些因为 传感器 造成的 短暂的 喷油时间修正


叫做 短期喷油修正






点火提前角：


为了使发动机发出最大功率，应使最高燃烧压力出现在上止点后 10°～15°左右，点火时刻用点火提前角来表示。它是指火花塞电极间跳火开始到活塞运行至上止点时这段时间内曲轴所转过的角度。


点火过迟：使发动机功率下降，油耗增加


点火过早：使功率下降，还容易产生爆震
发动机的最佳点火提前角，不仅要使发动机的动力性、经济性最佳，还应使有害排放物最少

对于某一个传感器或执行器以及电路，应该怎样用汽车示波器观察呢?
汽车电子信号都可以用五种测量尺度来加以判断，也就是说任何一个汽车电子信号都应具有以下可度量的五个参数指标，它们分别是：




a.幅值--信号最高电压
b.频率--信号的循环时间
c.形状--信号的外形模样 ;
d.脉宽--信号的占空比或所占时间
e.阵列--信号的重复特性(例如：同步脉冲或串行数据)
汽车计算机用“金色规则”编程来实现信息通讯。技术人员必须开始自已编程去理解“电语言的金色规则”为了使汽车计算机系统正常运行，就必须用有正常判定度量的信号来通讯，或者说它不认识语言。汽车示波器可以在同一时间内显示出两个电子信号的5种判定尺度，这就是汽车示波器是强有力的工具的原因 : b( * l: ]& Y
汽车示波器可以显示出所有电子信号的这五种判定尺度，如果你知道如何去分析电子信号的这五种参数，你就能够判定这个电子信号的波形是否正常，通过波形分析你可进一步检查出电路中传感器，执行器以及电路和控制电脑等各部分的故障，也可以进行修理后的结果分析。最后再做氧反馈平衡检查整个发动机控制系统的运行情况。
故障电路从损坏状态到被修复状态在汽车示波器上显示的波形几乎总是在它的五种测量尺度上发生剧烈的变化。这就是为什么要用汽车示波器对汽车电气设备修理结果进行验证的重要原因
汽车示波器的主要应用范围包括：
a.在日常调整或行驶性能及排版诊断中实施氧反馈平衡(O2FB)试验；
b.查出故障码所指电路的故障；
c.查出所怀疑的造成行驶故障以及排放故障的那些电路中的问题