关于泄压阀打开故障的分析

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一辆欧曼336，装配潍柴WP10发动机，因为限速来维修，用测神A30PC检测仪测试，有主副制动开关故障，巡航故障和泄压阀打开故障。试车的确如上述所示。前两个故障可以理解为次要故障码，因为该车本身没有巡航，主副开关不会再车辆静止的时候影响发动机的加油。那么第三个就是主要故障码了。那么针对博世系统的这一故障，我们应该如何进行分析呢~？？



首先我们要知道泄压阀在什么时候打开？？
ECU报泄压阀打开是不是就说明泄压阀真正打开了？
当ECU知道大势已去，确认自己无法再对轨压进行控制时（实际轨压与目标轨压的差过大且不能调整），此时ECU便主动放弃控制（大门敞开，管不了，不管了爱怎么就怎么样 ）将计量阀开度最大，托孤给重臣——泄压阀（ECU降大任于泄压阀 哈哈），此时系统进入“红色警戒”状态，即“跛行回家模式”。

这个话题说的是共轨限压阀打开故障，讨论泄压阀在什么情况下或什么原因打开。
1、轨压失控，超过限压阀开启压力。主要原因是计量阀及轨压传感器失灵、…；
2、工作轨压没有超限，但ECU执行保护策略，使计量阀开度最大，打开限压阀；
　　ECU检测到以下状况后可能执行该策略：
　　(1).喷油器回油量超标；
　　(2).共轨限压阀密封不良，导致泄漏油量超标；
　　(3).低压泵磨损或故障，导致供油不足；
　　(4).低压泵旁通阀及安全溢流阀泄漏或异常穿通，导致低压压力不足；
　　(5).阶跃稳压阀卡滞，导致进油压力超高或超低；
　　(6).计量阀参数不配套或进脏物改变了参数；
　　(7).高压泵磨损或故障，导致供油不足；
　 （8).回油路堵塞。

低压油管压扁，改细了，也是有可能的
在一个BOSCH的资料里说“限压阀允许的瞬时最大共轨压力为系统的额定压力加50bar左右”。翻译一下，比如额定最大轨压是1600bar，那么当轨压瞬时到1650bar时限压阀就打开。

　　注意这个“瞬时”，事实上油轨内的压力并不像我们在数据流或压力表上看到的那样稳定，ECU检测到的轨压是有实际波动的，但显示给我们的数据需要多次取平均，否则把实际波动数据如实地显示出来的话，是没法看的。

高压脉冲输油是个比较复杂的过程，不是想象中的稳定流淌，高压泵对油轨的每一次脉冲供油，都会在油轨内产生一次压力波动，我们以为对油轨补充进油，只能使轨压升高，但事实不是这样，而是产生一次阻尼振荡波动，先是压力升高，而后压力降低，然后又升高，如此反复。每次波动的压力变化幅度会减小，即阻尼振荡，振荡的频率和共轨管的弹性性能及其它环境参数有关。压力降低时，轨压要低于这次供油前的初始压力。

　　喷油器每一次喷油，也不是单纯地降低轨压，同样也是产生压力波动，先是轨压降低，而后升高，再降低，再升高，…，和供油一次的情况相似。这么说，供油可能导致轨压瞬间拉低，而喷油可能导致轨压瞬间抬高。

关于泄压阀打开故障的分析（欢迎讨论）正常情况下，ECU总是试图将实际轨压控制得和目标轨压一样，而轨压是油轨进油和出油量比较的结果，进油多于出油，轨压就升高，哪怕多一点点，只是轨压升高的慢而已，所以为了实现轨压差为零，ECU随时改变计量阀占空比的值，油轨出油(喷油/回油/泄油)多了，轨压就下降，ECU检测到这一微小变化后就减小占空比(常开阀)，使进油口开大进油增加，使轨压恢复原来的值。所以当喷油器因损坏而回油增大时，轨压即使和正常车一样，占空比也会减小，减小的程度是和回油增大的程度成正比的。由此我们可以判断喷油器回油增大的程度，当然这个结论是以高低压泵及油路正常为前提的。因为油轨出油(喷油/回油/泄油)即使和正常车一样，当高低压泵及油路出现问题时，油轨进油量减少，同样导致轨压的下降，ECU感知后也会减小占空比，尽力弥补油轨进油的不足以使轨压恢复到压差为零。为了区分油轨进油能力降低还是油轨出油异常增大这两类故障原因，我们需要采取其它辅助手段或在不同工况下进行检测试验。

值得一提的是，计量阀占空比和计量阀驱动电流之间的关系。计量阀上所加的电压是以几百赫兹频率交替通断的方波，通的时候电压是电瓶电压，断的时候是0V，通的时间长占空比就大，只断不通占空比是0%，通断时间相同占空比是50%，只通不断占空比是100%。这样的波形我们把它叫做脉冲(P)宽度(W)调制(M)波——PWM。用通的面积归一的话，可以把占空比从0%~100%的电压看做是0~12(24)V，改变占空比可以看做是改变电压的平均值。我们再来看计量阀，它是驱动电源的负载，是电感性的负载，电感越大，在相同交流电压下的电流就越小；计量阀的电感是变化的，阀芯吸合程度越大，阀芯填充到电磁阀磁路越满，电感就越大，产生的电流也越小。如此说来，在一定占空比下计量阀的电流大小就反映出阀芯的位置。另一方面，阀芯的位置是弹簧弹力和电磁力平衡的结果，而电磁力和电流是成正比的。通过这样的原理，我们可以对计量阀进行检测.