国内目前有关尾部碰撞的测试只有国家标准,C-NCAP中也没有相关测试。可以看到,国标中关于尾部撞击的速度与欧洲的E-NCAP一样,都为50km/h,不过碰撞后考察的指标并没有涉及驾驶舱乘员的受伤害程度,而且在采用100%重叠的方式进行试验时,就导致了后防撞梁在这样的速度和碰撞方式下起不到太大作用,因为车身尾部的纵梁和承载式车身结构可以完整吸收这种撞击力。如果在发生40%偏置碰撞的情况下,后防撞梁就会起到类似前防撞梁把一侧撞击力传递到车身另一侧的作用,也就是我前面提到的一点受力,全车受力的概念。所以说有无后防撞梁对尾部碰撞测试的结果微乎其微,我想正是基于此原因,一些厂商为了追求利益的最大化将本该有的后防撞梁进行减配或干脆拿掉。
总体来看,国家碰撞标准对车内成员安全的考察不够全面和细致,虽然表面看上去碰撞速度不低,但考察标准并不高。而且国标只有通过和没通过两个结果,60分与100分在结果上并没有任何区别,当然也不能体现车辆在安全方面的差异,同时测试过程和结果并不对外公开。
相对国家强制标准,C-NCAP的测试采取的则是抽取方式。而且车身被动安全性能的优劣以星级直接体现,同时测试结果向社会公示,这样消费者在购车时对各种车的安全性能差异一目了然。国家碰撞标准是法律层面上的一个最低要求,也可以说是汽车行业的一个准入门槛。而C-NCAP则是汽车生产企业的一个行业标准,它规定的实车碰撞速度往往比国家制定的要高,从而在更严重的碰撞下评价车内乘员的伤害程度。
国内的消费者在购车时更多的是关注车辆在发生碰撞后对成员的安全保护,而几乎不会关心低速碰撞后车辆的维修成本。可在国外不是这样,国际上有一个汽车修理研究理事会(RCAR),它是一个致力于通过提高汽车的抗损性、修复性、安全性和防盗性,从而减少保险成本的国际性组织。
其实现实中绝大多数的事故是在低速时发生的,低速碰撞的测试同样非常重要。RCAR就制定了一个正面和尾部的低速碰撞试验,来对车辆低速碰撞性能进行评级。保险公司会依据RCAR对车辆的碰撞评级确定基本保费。级别高的其保险费较高,级别低的保险费就低。安全性不好或修理费较高的车辆,即使销售价格很低,但其所交的保险费依然很高。这与国内根据车价定保险费用的方式完全不同,所以说国外的厂商在车体结构上会针对低速碰撞进行一些特殊的设计。
RCAR的测试标准分为正面碰撞和尾部碰撞:
正面碰撞:试验车质量为整备质量加上一个75kg的驾驶员质量,车辆以15km/h的速度,正面以40%重叠的方式(碰撞侧为驾驶员侧)碰撞不可变形的刚性壁障。
尾部碰撞:驾驶员侧须放置一个75kg碰撞假人,车辆与碰撞台车行进方向成l0度角摆放,碰撞侧为乘员侧尾部,车辆手制动处于松开位置,试验速度为l5km/h,台车要求为不可变形的刚性壁障。
根据这种低速碰撞标准,要想减少碰撞中的损坏程度,那么在车身设计上有以下原则:
① 安全气囊在低速碰撞测试中不能起爆
② 防撞梁与车架为螺栓连接,并有能充分吸收碰撞能量的吸能盒结构
在低速碰撞时,后防撞梁的作用立刻凸显,如果没有防撞梁,撞击力会直接对承载式车身造成损伤,维修费用必然会增加。而根据RCAR的标准,在发生15km/h的碰撞后,只允许防撞梁和吸能盒发生变形,车身的纵梁结构不得发生塑性变形。由于我国目前收取保险费用并没有参考这方面的内容,所以就出现了一些车型在国外有后防撞梁,而到国内则采取减配或取消的方法。
总结:
防撞梁的作用主要用于中低速碰撞时减少维修成本,并能在一定程度上减轻对成员的伤害。在现有的汽车结构之下,防撞梁就像汽车的轮胎一样必须有,任何的取消、缩水或者简配只能说明厂家对消费者是不负责任的。
车门防撞梁
依据美国国家公路交通安全管理局NHTSA发布的数据,车门防撞梁在2002年拯救了994名事故受害者。这些钢结构或铝结构的部件被安装在车门内部,从外面并看不到。有些采取的是垂直布局,还有一些采用对角线式,也就是从底部的门框一直延伸到窗玻璃的底部边缘。无论其具体位置如何,车门防撞梁都是作为一种额外的吸能保护层而设计的,它可以降低乘员可能遭受的来自外部的力量。事实证明,车门防撞梁在车辆撞击固定物体(比如树木)时的保护效果非常明显。
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